مقالات وگزارشات

سيستم اتوماتيک رديابي متحرک (AVL) چيست ؟

سيستم رديابي و ناوبري متحرک ها ترکيبي از سخت افزارها و نرم افزارهاي خاص منظوره مي باشد که با استفاده از فن آوري ماهواره و GPS و با تکيه برزير ساخت  GIS  ( سيستم هاي اطلاعات جغرافيايي )  امکان رديابي همزمان و ناهمزمان متحرک ها را به هدف اطلاع يافتن از موقعيت آنها وامکان پذيرساختن مديريت بهينه آنان فراهم مي سازد . با راه اندازي اين سيستم ، موقعيت خودرو ها از طريق يک مرکز عملياتي قابل تعيين مي باشد و مسئولين سيستم مي توانند با هر نقطه با برقراري  اتصال به مرکز مکان و الگوي  توزيع متحرک ها را بروي نقشه  مشاهده کرده و آخرين  اطلاعات حرکتي متحرک ها نظير جهت حرکت ، ميزان توقف ، سرعت و مسافت طي شده را در اختيار داشته باشند.  همچنين برنامه ريزان سازماني با دسترسي به گزارشات  تحليلي بر روي اين اطلاعات مي توانند در خصوص بر نامه ريزي مناسب و کاراي  منابع حمل وتوزيع سازمان اقدام نمايند.

سيستم رديابي متحرک ازدو بخش نرم افزاري وسخت افزاري تشکيل شده است.  بخش نرم افزاري اين سيستم در مرکز نصب شده و شامل نمايشگر نقشه و مسير، سيستم  مديريت فراخواني متحرک ها و سيستم ناوبري مي باشد .بخش سخت افزاري سيستم يک سيستم ردياب مي باشد که بر روي متحرک ها ودر مرکز نصب مي شود و با استفاده از يک بستر  انتقال اطلاعات (خطوط بي سيم، شبکهGSM,SMS   داخلي و يا بستر ماهواره ثريا ) امکان تبادل اطلاعات و فرامين مابين  مرکز و متحرکها را فراهم مي سازد.

http://modiriatekhodro.blogfa.com/post-11.aspx

بررسی آخرین وضعیت حمل و نقل تهران و اجرای طرح استقبال از مهر با حضورمعاون عمرانی وزیر کشور 

تاريخ: 31/06/1386

چشم‌انداز حمل‌و‌نقل عمومي    

مسئولان - سيدعلي موسوي قمي:

گسترش نظام جامع حمل‌و‌نقل عمومي؛ گامي نوين و اجتناب‌ناپذير.

عدم نگرش و توجه كافي به مسائل حمل و نقل و ترافيك به ويژه در سال‌هاي گذشته، هزينه‌ها و خسارت‌هاي اجتماعي، اقتصادي و زيست‌محيطي فراواني را در كشور بر جاي گذاشته است كه مهم‌ترين آنها تهديدهاي منابع انرژي، مصرف بالا و واردات آن و ازدياد تصادفات فوتي و جرحي، آلودگي هوا، ترافيك و صدمات زيست‌محيطي است.

  در سال‌هاي گذشته كمتر برنامه عمراني در شهرداري تهران براي ساماندهي نظام حمل و نقل عمومي و ترافيك و گسترش معابر عمومي شهر در حال اجرا بود. در اين ميان مسلما براي مديران ارشد شهري چندان سخت نبود كه گاه و بي‌گاه طرح‌هاي گوناگوني را كه زاييده تخيل و آرزوي آنهاست و موجب بهبود اثرات ترافيكي در شهر مي‌شود، را از سازمان مديريت و برنامه‌ريزي كشور تقاضا كنند و بلافاصله اقدامات عملي براي اجرايي كردن آن‌را سبب شوند، اما ناگهان در خلال اين مطالعات اگر شهردار عوض مي‌شد و با تصميم او يا شوراي شهر تغيير مي‌كرد به راحتي طي يك نامه حذف آن طرح و شروع طرح ديگري را خواستار مي‌شدند.

  اين روزها ديگر اين امر پذيرفته شده كه حمل و نقل عمومي عملا به مثابه يارانه‌اي است كه دولت‌ها به شهروندان مي‌دهند. چرا كه سيستم حمل و نفل عمومي نسبت به ساير سيستم‌ها سطح مصرف پايين‌تر سوخت را دارد. كسي كه از خودروي شخصي استفاده مي‌كند سهم بيشتري از كل مساحت شبكه معابر را به خود اختصاص مي‌دهد و ترافيك و آلودگي بيشتري هم ايجاد مي‌كند. اما مسافري كه از سيستم حمل و نقل عمومي استفاده مي‌كند به مراتب تقاضاي كمتري از شبكه معابر داشته و طبعا نقش كمتري هم در ترافيك و آلودگي هوا خواهد داشت.

 براساس آمارهاي منتشر شده در تهران هر مسافر خودروي شخصي 12 برابر مسافر اتوبوس سوخت مصرف كرده و 5/15 برابر آلودگي توليد مي‌كند. بي‌ترديد چندان عادلانه نيست كه اين دو نفر به يك اندازه از هزينه‌هاي مستقيم و غيرمستقيم ترافيك متضرر شوند. اما آلودگي هوا، آلودگي صوتي و زماني در ترافيك عملا به يك اندازه بر زندگي هر دو نفر تاثير مي‌گذارد و جالب‌تر آنكه احتمال دارد ماليات و عوارض شهري كه از هر دو نفر گرفته شود، نيز برابر باشد. از سويي، دولت‌ها با توسعه حمل و نقل عمومي تلاش مي‌كنند اين بي‌عدالتي را جبران كنند.

  اما اگر مطلوبيت حمل و نقل عمومي از مطلوبيت خودروي شخصي كمتر باشد، واضح است كه مصرف‌كننده به استفاده از گزينه مطلوبتر متمايل خواهد شد. يكي از راهكارها براي سنجش اين مطلوبيت، استفاده از شاخص هزينه است كه شامل هزينه‌هاي مستقيم، نظير قيمت سوخت، استهلاك، خودرو، هزينه بليت و هزينه‌هاي احتمالي نظير جريمه و خسارت تصادف و بيمه و غيره به همراه هزينه فرصت ناشي از ماندن در ترافيك و ميزان رضايت از كيفيت خدمات است.

 طبيعي است كه مصرف‌كننده در صورتي حمل و نقل عمومي را به استفاده از خودروي شخصي ترجيح مي‌دهد كه هزينه ناشي از كندي حركت با خستگي ناشي از شلوغي و فشارهاي وارده در اماكني چون مترو براي او قابل تحمل باشد.

  نگاهي گذرا

 بررسي وضعيت حمل و نقل و ترافيك در شهرهاي كشور حاكي از وجود مشكلاتي از قبيل: سطح نامناسب خدمات، پوشش درصد نامطلوبي از سفرها توسط حمل و نقل عمومي و خصوصي، فقدان نظارت كافي در نگهداري و بهره‌برداري از انواع سامانه‌ها، تاخير در امداد‌رساني و عمليات نجات در شرايط اضطراري است و براي رفع اينگونه مشكلات بايد به موارد زير توجه كامل داشت:

 1 - مديريت مصرف بهينه سوخت

 2 - توسعه حمل و نقل عمومي

 3 - خارج كردن خودروهاي فرسوده از چرخه حمل و نقل عمومي

 4 - جايگزين كردن گاز طبيعي به جاي بنزين و افزايش خودروهاي دوگانه‌سوز و گازسوز

 5 - مديريت تقاضاي سفر و كاهش سفرهاي زايد شهري و برون‌شهري

 6 - ايجاد محدوديت تردد وسايل نقليه شخصي

 7 - فرهنگ‌سازي و راه‌اندازي خطوط جديد توليد ناوگان عمومي شهري در بخش‌هاي قطار شهري، اتوبوس، ميني‌بوس و توسعه تاكسيراني

 چنانچه اينگونه يارانه‌ها و خدمات به نحو مناسب در اختيار جامعه قرار گيرد، معمولا باعث رشد مطلوبي در نظام حمل و نقل عمومي كشور خواهد شد و در نتيجه تقاضا براي استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومي بيشتر خواهد بود.

  زيرا با توجه به ضريب سرنشين 6/1 نفر براي خودروهاي سواري و 35 نفر براي اتوبوس در تهران مي‌توان ظرفيت يك اتوبوس را تقريبا معادل 22خودروي سواري در نظر گرفت، در حالي كه مساحت اشغال شده توسط اتوبوس تنها دو برابر يك خودرو سواري است. اين معادله ساده، كليد طلايي حل مشكل ترافيك كلانشهرهاي امروزي دنياست.

 مروري بر آمار

 اين واقعيت انكارناپذير است كه مساحت تهران بي‌ترديد توان اين اندازه بزرگراه را ندارد. افزايش سهم حمل و نقل عمومي حداكثر تا 75درصد از كل سفرهاي درون شهري به نحوي كه سهم اتوبوسراني تا حداكثر 40 درصد، تاكسيراني تا 20درصد و سهم حمل و نقل ريلي، مترو تا 15 درصد در شهرهاي داراي سامانه حمل و نقل ريلي درون‌شهري است.

  اين آماري است كه توسط لايحه توسعه حمل و نقل عمومي درون‌شهري و مديريت مصرف سوخت كه بنا به پيشنهاد وزارت كشور در جلسه مورخ 17 دي ماه سال جاري هيأت وزيران با قيد دو فوريت به تصويب رسيده و براي رياست محترم مجلس شوراي اسلامي فرستاده شده است.

  از سويي با اقدامات اخير رئيس كميسيون فني عمراني و شهرسازي شوراي شهر تهران كه الزام شهرداري به استفاده از سيستم‌هاي الكترونيكي GPS در ايستگاه‌هاي اتوبوس و تقويت و ساماندهي تاكسيراني و استفاده از سيستم‌هاي حمل و نقل ريلي و بهترين حركت ارائه طرح جامع حمل و نقل و ترافيك مي‌توان اميدوار بود كه در آينده هماهنگ‌سازي نظام حمل و نقل عمومي پايتخت اتفاق مناسب و بايسته‌اي رخ دهد.

  چنانچه موارد اعلام شده به خوبي برنامه‌ريزي و مديريت و اجرا شود، مي‌توانيم شاهد يك دگرگوني ويژه و مثبتي در حمل و نقل عمومي كشور به ويژه تهران باشيم. براساس اعلام سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران متوسط هزينه سالانه حركت يك خودروي شخصي در سال 1380 مبلغ 9/15 ميليون ريال محاسبه شده كه البته رقم دقيقي نيست، اما قطعا خطاي آن نيز بسيار اندك است.

  شگفت‌آور اينكه از اين مبلغ 2/4 ميليون ريال آن يعني حدود 26 درصد توسط مالكان خودروهاي شخصي پرداخت شده و مابقي عملا به مديريت شهري و دولت تحميل مي‌شود. با توجه به سياست تثبيت قيمت‌ها كه با توجه به تورم داخلي و در 5سال اخير همين درصد هم افزايش خواهد داشت، مي‌توان در آينده با فرض همين روند آمار فاجعه‌بارتري را شاهد بود. اگرچه اين روزها قيمت بنزين بسيار مورد توجه قرار گرفته، اما با قاطعيت نمي‌توان گفت كه صرفا افزايش قيمت سوخت شرط لازم براي دسترسي به نظام پايدار و كارآمد است و اثراتي چون كاهش ترافيك را در بر خواهد داشت.

 اگر ترافيك را مسئله اقتصادي ندانيم، اما مي‌توان براي رسيدن به نتيجه‌اي مطلوب از علم اقتصاد براي مدل‌سازي و تحليل آن استفاده كنيم. متوسط طول سفرها در تهران 7 كيلومتر است. با توجه به اينكه روزانه در تهران 14ميليون سفر درون‌شهري انجام مي‌شود مي‌توان تخمين زد كه هر روز در تهران 98ميليون كيلومتر مسافت توسط شهروندان طي مي‌شود.

  با توجه به سهم 23 درصدي سيستم حمل و نقل عمومي بدون احتساب تاكسي‌ها كه حدودا 75 ميليون كيلومتر از اين سفرها به وسيله خودروهاي شخصي انجام مي‌شود كه با فرض وجود 5ميليون خودروي شخصي و موتورسيكلت در تهران مي‌توان نتيجه گرفت كه هر خودرو يا موتورسيكلت به طور متوسط روزانه 15كيلومتر راه طي مي‌كند.

 مديريت شهري و دولت راهي ندارند جز اينكه با اتكا به سياست‌هاي بازدارنده موجب بالا بردن هزينه سفر با خودروي شخصي نسبت به حمل و نقل عمومي و كاهش تقاضاي كل شود.

 بي‌ترديد در اين صورت مي‌توان اميدوار بود كه سهم 75 ميليوني خودروهاي شخصي از كل 98 ميليون كيلومتر سفر روزانه كاهش يابد.                     

جادوي حمل و نقل عمومي در بروكسل

مانا لقماني

در اروپا سوخت و بويژه بنزين، به نسبت كشوري مانند ايران بسيار گران است و چيزي در حدود يك يورو و ۵۰ سنت براي هر ليتر بنزين هزينه مي شود؛ يعني نزديك به دو هزار تومان خودمان، براي همين هم بيشتر شهروندان ترجيح مي دهند كه با وسايل نقليه عمومي تردد كنند.
در گيشه هاي فروش بليت مترو، مأمور فروش وجود ندارد و گيشه ها به صورت دستگاههاي خودكار با انداختن سكه هاي يورو و سنت به شهروندان كارت بليت مي دهند. بليت ها از مبلغ يك يورو و ۵۰ سنت براي سفر يك روزه و دو يورو و بيشتر براي سفرهاي چند روزه پيش بيني شده اند كه براي اتوبوس ها هم قابل استفاده هستند.

در سالن ورودي ايستگاه مترو، كسي براي كنترل بليت مسافران وجود ندارد و مسافران خود بليت را تهيه و در دستگاههاي ويژه مي زنند. صندلي هاي واگن مترو به صورت اتوبوسي است و همواره جايي براي نشستن هم وجود دارد. نام ايستگاه ها را يك به يك بر روي نقشه اي بر ديواره سر در داخل واگن ها نوشته  اند و پيش از توقف يا پس از آن اعلام نمي شوند.

از مترو تا نزديك ترين ايستگاه اتوبوس، راه زيادي نيست و گاه تنها كافي است كه از چند پله بالا برويد تا از سالن مترو خارج شده و براي سوار شدن به اتوبوس به انتظار بايستيد. در ايستگاه اتوبوس علاوه بر تابلوي آن، تابلوي بزرگتري نيز نصب شده كه در يك طرف آن زمانبندي رفت و آمد و شرح مسيرهاي خطوطي كه در آن ايستگاه توقف مي كنند، نوشته شده و در طرف ديگر نقشه شهري آن منطقه وجود دارد.

اتوبوس ها همگي داراي نمايشگر LED بوده و مسير آنها در اين نمايشگرها نوشته مي شود و اين نوشته ها با تغيير مسير اتوبوس ها، تغيير مي كنند و اين امر به شهروندان كمك مي كند تا هنگام سوار شدن به اتوبوس ها، دچار اشتباه نشوند.

اگر بخواهيد تاكسي سوار شويد، بايد حتماً  در ايستگاه هايي كه براي تاكسي در نظر گرفته شده است بايستيد و هيچ تاكسي خارج از اين ايستگاه ها براي سوار و پياده كردن مسافر توقف نمي  كند. كرايه تاكسي ها بر اساس مسافت محاسبه مي شود و حداقل آن پنج يورو است.
نكته اي كه در اينجا بسيار جالب توجه است اين كه، رانندگان تاكسي هرگز دو نفر را كه با هم آشنايي يا نسبتي ندارند، همزمان در اتومبيل خود سوار نمي  كنند و اين به خاطر حفظ امنيت و رعايت حقوق شهروندان است.

در بروكسل مانند بسياري ديگر از شهرهاي اروپا علاوه بر اتوبوس، تاكسي و مترو، قطارهاي روزميني يا تراموا به جابه جايي شهروندان كمك مي كنند.

ريل هاي تراموا به صورت خراشي در سطح هستند كه ترامواهاي زرد رنگ برقي روي آنها عبور مي كنند. وجود اين ريل هاي بسيار باريك البته هيچ مزاحمتي براي تردد رانندگان خودروها ايجاد نمي كند و همه به آساني مي توانند در همان مسير و بر روي ريل ها رانندگي كنند.

همشهری

گفت وگو با مدير روابط عمومي اتوبوسراني تهران

قاب هاي نقاشي مسافركش

مرضيه سبزعليان
 روز صبح كه من و تو بيدار شديم يكي آن قدر سر كيسه را شل كرده بود و حدود هشت ميليون تومان براي تبليغات تمام بدنه بر روي هر دستگاه از اتوبوس هاي درجه يك تا سه پرداخت كرده بود كه توانست حق ديدن همين آسمان دود گرفته و ترافيك گره خورده تهران را از من و تو بگيرد. بعد روي شيشه ها و بدنه بعضي اتوبوس ها پر از پودر صابون و پودر شوما شد. و ما نفهميديم حق من و تو از شيشه ها و آسمان چه شد و چه طور حق ما زير پوششي از مش و استيكر گم شده.
من و تو از يك روز سخت كاري آمده ايم و رسيده ايم به ايستگاه، ما سال ها است به اتوبوس هاي شلوغ و غلغله  عادت كرده ايم و چالاك شده ايم در چسبيدن ميله ها، شق و رق ايستادن و تاب آوردن ميان تلاطم چاله، ترمز، اصطكاك و ويراژ هاي اتوبوس. من و تو و حتي آن سه ميليون و هفتصد هزار نفري كه در روز مسافر چهار هزار اتوبوس شهر تهران مي شوند، كمتر پيش آمده كه گله كنيم از اين نابساماني ها. ما مثل هميشه صبور ايستاده ايم، گاهي هم كنسرو انسان شده ايم ميان همهمه، اما در اين ميان دل مان را خوش كرده بوديم به همان آسمان رنگ پريده غبار گرفته، كه حالا از پس شيشه هاي پر از رنگ و تصوير نه اين كه پيدا نباشد بلكه تار و كدرتر از هميشه شده است.
اولين بار حدود سال ۱۳۷۱ بود كه اتوبوس ها پر از رنگ و تبليغ شركت هاي تجاري شدند، اما آن وقت  ها فقط بدنه اتوبوس رنگ مي شد،پس از آن نيز تا امروز فراز و فرود هايي را در اين مورد شاهد بوده ايم.به هر حال وقتي نتواني از پس آن همه رنگ، مش و استيكر از خيابان ها عبور كني، تردد آدم ها را ببيني و نتواني حواست را بدهي به شلوغي خيابان تا ازدحام داخل اتوبوس را راحت تر تحمل كني، آن وقت مجبور مي شوي نگاهت را يك جا ول كني و چه جايي بهتر از نوك دماغ بغل دستي ات.
اتوبوس مي ايستد، مي رسم به خيابان رسالت در يك اتاق ۱۷ متري از طبقه دوم ساختماني كه شش پنجره دارد، روبه روي صفرعلي قاضيان مي نشينم، حواسم به برگ هاي چناري است كه چيزي نمانده از يكي از پنجره ها برسد توي اتاق مدير روابط عمومي شركت واحد اتوبوسراني تهران.
مي پرسم: اگر پنجره هاي اتاق شما هم مثل شيشه هاي اتوبوس پر از تبليغات صابون و پودر شوينده شود چه مي كنيد؟

مي خندد و مي گويد: خوب در آن صورت يك لحظه در اين اتاق نمي مانم، اما بايد قبول كرد تبليغ بر روي تمام بدنه اتوبوس يكي از جذاب ترين نوع تبليغ در سطح شهر است و در خيلي از كشورها اجرا مي شود.
قاضيان معتقد است شرايط اين قدر هم سخت نيست و مي توان از داخل اتوبوس حدود ۶۰ درصد به فضاي بيرون ديد داشت و علاوه بر آن از ۲۵۴ دستگاه اتوبوسي كه طي سال ۱۳۸۴ زير بار تبليغات رفته اند، تنها حدود يك درصد آن زير بار تبليغات تمام بدنه تا روي شيشه ها رفته اند.
قاضيان تبليغ تمام بدنه اتوبوس را يكي از جذاب ترين شيوه تبليغ در سراسر دنيا مي داند و مي گويد: علاوه بر آن كه اين نوع از تبليغ مورد استقبال شديد شركت هاي تجاري و مردم واقع شده است و مي تواند در ساعات تابش نور آفتاب به داخل اتوبوس، از مزاحمت آفتاب بكاهد. با وجود تمام اين ويژگي ها در آينده اين نوع تبليغ را محدود مي كنيم.

قاضيان در پاسخ به اين كه هدف شما از پذيرش اين نوع تبليغ تأمين سايه و خنكا براي مسافران خسته است مي گويد: «نه، اصلاً. بلكه مي خواهم بگويم اين طرح چنين امتيازاتي هم داشت اما چون عده كمي از مردم مخالف بودند و اظهار داشتند نمي توانند فضاي خيابان  را ببينند ما سعي كرديم اين نوع از تبليغات را محدود كنيم. علي رغم اين كه يكي از شيوه هاي جذب تبليغ در سراسر دنياست و از طرف شركت هاي تجاري به خاطر استقبال مردم از اين تبليغات، چندين بار درخواست تمديد قرارداد داشته ايم.»
قاضيان همچنان روي سليقه هاي تبليغاتي افراد بحث مي كند و اين كه فروش بالاي آن شركت ها نشان از استقبال مردم از اين نوع تبليغ خاص دارد.

ما معتقديم فروش آن شركت خاص، از پس اين تبليغ افزايش مي يابد، چون من مسافر به جاي اتوبوس، صابون، پودر شوينده و... مي بينم و گاهي آن قدر اين شامپوها برايم آزاردهنده مي شوند و فضاي خيابان را از من مي گيرد و به همين دليل در ذهن من مسافر ماندگار مي شود.
در نهايت من و قاضيان در مورد ايجاد آزردگي و اثر ماندگار اين نوع تبليغ به توافق مي رسيم و قاضيان مي گويد: «بله شايد به قول شما و از نگاه انتقادي شما اين نوع تبليغ براي مسافران آزاردهنده باشد و به همين دليل در ذهن مخاطب ماندگار شود، ما به همين دلايل و طي همين مدت كوتاه به اين نقص ها پي برده ايم و در آينده اين نوع از تبليغات را محدود مي كنيم به گونه اي كه از چند شيشه يكي از آنها و گاه تا نيمه زير بار تبليغاتي برود و در آينده نزديك شيوه هاي ديگر تبليغات مانند نصب تلويزيون و ALD نوري را به داخل اتوبوس ها خواهيم كشاند كه با آنها علاوه بر تبليغات، فعاليت فرهنگي هم انجام مي دهيم.

 در واقع آنها به نمايش مسير اتوبوس، تقويم تاريخ، ذكر پيام فرهنگي و احاديث و... مي پردازند اما در حال حاضر كارشناسان مشغول بررسي مكان نصب و اندازه آنها هستند زيرا ما، در اتوبوس ها از لحاظ سقف ارتفاعي مشكل داريم، به خصوص اين كه هميشه عده زيادي از مسافران ايستاده اند و اين امر ما را براي تعيين سايز و جاي اين امكانات تازه با مشكل روبه رو مي كند.»

قاضيان با اشاره به اين كه شهرداري به شركت واحد اجازه داده است تا از طريق تبليغات مختلف كسب درآمد داشته باشد، گفت: ما از اين فرصت ها و ابزار تبليغاتي استفاده مي كنيم تا به اين طريق كمتر بر دولت از لحاظ تأمين بودجه شركت واحد و اتوبوس راني فشار اقتصادي وارد شود.
وي در پاسخ به اين كه اگر قرار باشد اين فشار بر دوش مردم خسته از كار روزانه با تبليغات غلط گذاشته شود، آن وقت تكليف چيست؟ گفت: «در آن صورت اين تبليغات منتفي است و به همين دليل است كه ما از اين تاريخ به بعد هيچ گونه سفارش جديدي براي تبليغات تمام بدنه نمي پذيريم و از اين به بعد تنها همان حدود ۳۵ دستگاه اتوبوسي كه قراردادشان تا تاريخ ۲ دي و ۲۵ بهمن ۱۳۸۵ است و ما به لحاظ قانوني نمي توانيم قرارداد آنها را لغو كنيم با تبليغات تمام بدنه در سطح شهر ديده مي شوند.»
اتاق ۱۷ متري قاضيان در بزرگراه رسالت شش پنجره دارد، وي در پاسخ به اين كه اگر روزي پنجره هاي اتاق شما پر از تبليغ شود؟

 مي خندد و مي  گويد: شما فقط نگاه انتقادي و گزنده به موضوع داريد. خوب مطمئن باشيد در آن صورت حتي يك لحظه در اين اتاق و اين اداره نمي مانم...!

***
قاضيان مدير روابط عمومي شركت واحد اتوبوسراني تهران: به علت اعتراض هاي مردمي از اين پس سفارش تبليغات تمام بدنه اتوبوس ها پذيرفته نمي شود و تنها همين تعداد اتوبوس  محدود تا پايان مهلت قراردادشان تبليغات تمام بدنه خواهند داشت.

قاضيان با اشاره به اين كه از مجموع ۵ هزار و ۶۰۰ دستگاه اتوبوس موجود در شهر تهران حدود چهار هزار دستگاه آن فعال است و مابقي آنها به علت تعميرات، نبودن خط، كمبود نيروي انساني و... در پاركينگ ها هستند؛ گفت: تنها حدود ۳۵ دستگاه از اين اتوبوس ها زير بار تبليغاتي تمام بدنه تا روي شيشه ها هستند كه اين تصاوير و رنگ ها حدود ۴۰ درصد از ديد مسافران به خيابان را مي گيرد و اين امر موجب نارضايتي شهروندان را فراهم كرده است و شركت واحد قصد دارد براي ايجاد شرايط مساعدتر در حمل و نقل مسافران اين گونه تبليغات را محدود كند و در اين صورت تنها به قرارداد شركتي كه تا ۲ دي و ۲۵ بهمن سال ۱۳۸۵ روي حدود ۳۵ دستگاه اتوبوس مهلت دارد، متعهد هستيم و پس از آن شهروندان شاهد تبليغات تمام بدنه اتوبوس ها نخواهند بود.

همشهری

نويسنده: محمود سیادت موسویSiadat@ITSpersia.com


حرکت به سمت سامانه های حمل و نقل هوشمند: از کالسکه تا ITS


25 تير 1385 - بزرگراه فناوری -معضل ترافیک از دهه 1950 با تولید انبوه اتومبیل‌ها آغاز شد. اتومبیل‌ها جایگزین درشکه و کالسکه شدند و به‌تدریج در بسیاری از کشورها، مشکلات حمل‌ونقل و ترافیک به یکی از چالش‌های مهم اجتماعی و ملی تبدیل شد و سهم قابل توجهی از سرمایه‌های ملی را به‌خود جذب کرد و در این فرآیند دست‌یابی به حمل و نقل ایمن ، ارزان و کارا به یکی از آرزوها و اهداف اصلی و ثابت سیاست‌های توسعه کشورها تبدیل شد.


به‌منظور تحقق این اهداف و کاهش معضلات ترافیک، از دهه 60 میلادی ساخت هرچه بیشتر خیابان و جاده و بزرگراه در دستور کار تصمیم‌گیرندگان قرار گرفت ولی مشکلات به‌طور کامل محو نشد و به‌تدریج برنامه‌ریزان حمل‌ونقل به تجربه آموختند که به‌خصوص در مناطق شهری مقوله جابه‌جایی مسافر را به‌جای جابه‌جایی اتومبیل مورد توجه قرار داده و بدین‌سان ایجاد شبکه‌های عظیم حمل‌ونقل عمومی نظیر مترو و اتوبوس‌رانی آغاز شد. به‌تدریج راه‌حل‌های دیگری نظیر توجه به کاربری زمین و نیز مدیریت تقاضای حمل‌ونقل و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات در مناطق مختلف نظیر خدمات دولتی و مدارس جهت کاهش سفرها مورد توجه قرار گرفت.

از دهه 90 میلادی متخصصان متوجه شدند که ظرفیت‌ها و امکانات جدید در مدت کوتاهی توسط مصرف‌کنندگان بلعیده شده و در اثر مسابقه ایجاد شده بین “ساخت راه و جاده” با “تولید اتومبیل‌های راحت و ارزان”، تلاش‌های عمرانی کم‌اثر شده و ایمنی راه‌ها نیز مرتبا درحال کاهش است. از طرف دیگر پیشرفت فناوری‌های روز شرایط مناسبی را برای ایجاد ارتباط بی‌وقفه (On-line) بین تصمیم‌گیرندگان، مراکز مدیریت ترافیک، خودروها و نیز وضعیت ترافیکی جاده از طریق سنسورها و دستگاه‌های الکترونیکی فراهم و در نتیجه امکان ایجاد یک مدیریت هوشمندانه، هدفمند و هماهنگ به‌منظور ارتقای بهره‌وری و افزایش کارایی شبکه محقق و بدین‌گونه بود که در ابتدای دهه 90 میلادی سیستم‌های حمل‌ونقل هوشمند (ITS) به مفهوم امروزی آن متولد شد. البته قبل از دهه 90 یعنی طی سال‌های دهه 70، پروژه‌هایی نظیر نصب دوربین در تقاطع‌های شهری و نیز کنترل هوشمند زمان‌بندی چراغ‌های راهنمایی متناسب با حجم ترافیک (Actuated Traffic control systems) در بسیاری از کشورها آغاز شده بود اما لفظ سیستم‌های حمل‌ونقل هوشمند (ITS) مشخصا از سال 1990 برای اولین بار در آمریکا رایج شد و کلیه پروژه‌ها و فناوری‌های مرتبط با موضوع و به‌خصوص روابط تعاملی (Transactions) بین آن‌ها در یک ساختار کلان و به‌هم مرتبط (Integrate) دربر گرفت. ویژگی‌های اخیر در واقع وجه تمایز مجموعه ITS را با پروژه‌های جزیره‌ای و پراکنده که قبل از آن انجام می‌شد روشن کرد. با این دیدگاه، ویژگی اصلی ITS، ایجاد ارتباط و هماهنگی بین پروژه‌ها و کاربردهای مختلف فناوری روز حمل‌ونقل است. این نکته‌ای است که متاسفانه در کاربردهای رایج ITS در کشور ما کمتر بدان توجه شده است.

ITS که نام اختصاری عبارت Intelligent Transportation systems است، دربردارنده کلیه فناوری‌های اطلاعات، مخابرات، کنترل، مهندسی سیستم و نیز استراتژی‌ها، تصمیم‌گیری‌های مدیریتی و سازوکارهای هماهنگ‌کننده‌ای است که در نتیجه به‌کارگیری آن‌ها، بهبود پارامترهای حمل‌ونقل و ترافیک نظیر کاهش زمان سفر، مصرف سوخت و افزایش ایمنی حاصل شود. تعاریف متفاوتی از ITS شده است که مفهوم مشترک تعاریف مذکور، عمدتا بر کاربرد هدفمند و هماهنگ فناوری اطلاعات و ارتباطات و استراتژی‌های مدیریت به‌شرط ارتقای بهره وری و کارایی و ایمنی سیستم حمل‌ونقل تاکید دارند.

متاسفانه طی سال‌های اخیر طرفداران نوپای ITS با ارایه تعاریف غلط از موضوع و نیز عملکردهای سطحی که تاکید بیشتری بر به‌کارگیری صرف تجهیزات و فناوری‌ها می‌کند، باعث شده‌اند برخی پیشکسوتان سنت‌گرا منکر هرگونه اثربخشی ITS شوند.

ITS از دیدگاه موضوع و فناوری‌ها در دو طبقه اصلی زیرساخت‌های هوشمند (ITS Infrastructure) و نیز خودروهای هوشمند (Intelligent Vehicles) تقسیم‌بندی می‌شود.

زیرساخت‌های هوشمند عمدتا دربردارنده پروژه‌هایی است که در معابر درون‌شهری و برون‌شهری توسط شهرداری‌ها در شهرها و یا توسط وزارت راه در جاده‌ها و آزادراه‌های برون‌شهری، به‌عنوان پروژه‌های زیربنایی قابل اجراست. نظیر نصب سیستم‌های کنترل هوشمند در تقاطع‌ها یا نصب تابلوهای متغیر ترافیکی که در سطح خیابان و جاده نصب می‌شوند. بخش خودروهای هوشمند نیز دربردارنده فناوری‌های جدید داخل خودرو نظیر سیستم‌های اعلام جلوگیری از تصادف، سیستم‌های دید در شب و نیز سیستم‌های هدایت مسیر و دیگر پروژه‌هایی است که اجرای آن عمدتا برعهده کارخانجات خودروسازی است.

این تقسیم‌بندی ما را به این نتیجه فوری می‌رساند که پیاده‌سازی موفق ITS در سطح ملی مستلزم انجام هماهنگی‌های کلان بین وزارت صنایع، وزارت راه و شهرداری‌ها در مرحله نخست است. لازم به ذکر است طرح‌ریزی ITS در ژاپن با هماهنگی و مشارکت پنج وزارتخانه پایه‌ریزی شده است.

در کشور ما ITS در ابتدا با نگرش شهری در ابتدای دهه 70 در تهران دنبال شد و هم‌اکنون نیز در سطح وسیعی مورد اقبال دست‌اندرکاران و مسؤولان حمل‌ونقل شهری، جاده‌ای و ریلی قرار گرفته و هر یک از پروژه‌ها به‌طور جداگانه درحال طراحی و اجراست. این اقبال اگرچه رویکردی مثبت و در نوع خود حرکتی رو به‌پیش است اما در آینده فقدان طرح استراتژیک ITS در سطح ملی باعث آسیب‌پذیری در روند پیشرفت پروژه‌ها و عدم حصول نتیجه لازم خواهد شد. از آن‌جا که به‌کارگیری صحیح ITS مستلزم دانش و شناخت هم‌زمان تخصص حمل‌ونقل و ترافیک و نیز فناوری اطلاعات و ارتباطات و توجه به استراتژی‌ها و برنامه‌ریزی‌های مدیریتی و سازمانی است، لذا ضروری است طرح و اجرای پروژه‌ها برعهده ترکیب مناسبی از متخصصان رشته‌های مرتبط قرار گیرد.

با عنایت به طرح موضوع در نشریه بزرگراه فناوری باید اشاره داشت که بسیاری از خدمات ITS از طریق زیرساخت‌های مخابراتی شامل ارتباطات ثابت و سیار تحقق می‌یابد. نیازمندی‌های مخابراتی ITS شامل ارتباطات ذیل است: 1- بین دو نقطه ثابت (تجهیزات کنار جاده نظیر دوربین تا مرکز کنترل)، 2- بین یک نقطه ثابت و یک نقطه درحال حرکت (نظیر AVL و نیز اخذ الکترونیکی عوارض) 3- بین نقاط درحال حرکت (ارتباط اتومبیل‌ها) است. این بدان معناست که تامین بستر مخابراتی برای راه‌اندازی پروژه‌های ITS طیف وسیعی از فناوری‌ها و ارتباطات مخابراتی و به‌خصوص فیبرنوری، بی‌سیم و سیستم‌های کابلی را دربر می‌گیرد.

بحث تامین نیازمندی‌های مخابراتی ITS از پرچالش‌ترین مباحث ITS و درحال حاضر از موانع اساسی توسعه ITS در ایران است. بار مضاعف مالی در راه‌اندازی بسیاری از پروژه‌های ITS معلول فقدان بستر مخابراتی مورد نیاز پروژه است. به همین دلیل است که شرکت کنترل ترافیک شهرداری تهران بخش عظیم بودجه خود را صرف ایجاد بستر مخابراتی اختصاصی فیبرنوری کرده که اگرچه از دیدگاه صاحبان پروژه امری اجتناب‌ناپذیر است اما روشن است که در مقیاس ملی و کلان، ایجاد زیرساخت‌های اختصاصی به مفهوم اتلاف و یا حداقل عدم استفاده بهینه از منابع و نشان‌دهنده گوشه‌ای از زیان‌های پنهان انحصار بخش دولتی و عدم توانایی در ارایه خدمات به‌موقع و مورد نیاز به متقاضیان است.

ITS مرکب از سیستم‌های مختلفی است که اجزای آن به‌طور پیچیده‌ای در هم آمیخته‌اند. اگرچه تجمیع و یک‌پارچه‌سازی این سیستم‌ها از مزیت‌های ذاتی و منحصر به‌فرد ITS و از پیش‌نیازهای لازم برای اثربخشی آن تلقی می‌شود، اما همین ویژگی به‌دلیل لزوم هماهنگی و همکاری ارگان‌ها و اجزای مختلف، می‌تواند به یکی از موانع رشد و توسعه ITS در کشور ما تبدیل شود. تجمیع و یک‌پارچگی سیستم‌ها نیازمند فعالیتی است که تحت عنوان معماری (Architecture) سیستم تعریف می‌شود. مطالعات معماری سیستم نشان می‌دهد چگونه اجزای سیستم بر یکدیگر اثر گذاشته و به‌طور واحد عمل می‌کنند. معماري سيستم از ضروریات توسعه ITS است که بدون تجویز فناوری‌های خاص، به طراحان سيستم آزادي عمل می‌دهد تا واسطه‌هاي (Interface) سيستم‌ها را به‌نحو قابل تعریف و استاندارد طراحی کنند كه مزايايی نظير افزايش رقابت، كاهش خطرات و کاهش هزينه را دربر گیرد. نقطه قوت اصلي معماري سيستم تامين چارچوب و مبنای استراتژيك است كه از آن طريق فعاليت‌هاي دست‌اندركاران متفاوت تجميع مي‌شود.

یکی از مزیت‌هایی که در مقالات و گزارش‌های مختلف بدان تاکید فراوان شده است ویژگی هم‌افزایی (Synergic) سیستم‌های حمل‌ونقل هوشمند است. ویژگی هم‌افزایی به ما می‌آموزد که به‌کارگیری هم‌زمان مجموعه پروژه‌های ITS مزیت‌های بیشتری نسبت به کاربرد جداگانه و مجزای یکایک آن‌ها به همراه دارد. به‌عنوان مثال از اطلاعات سیستم اخذ الکترونیکی عوارض (ETC) می‌توان برای مدیریت ترافیک استفاده کرد. از اطلاعات سیستم مدیریت ناوگان اتوبوسرانی می‌توان برای سنجش زمان سفر در مسیرهای مختلف و نیز هدایت ‌رانندگان به مسیرهای مناسب‌تر استفاده کرد. این مسئله ما را متوجه می‌سازد که انتخاب صحیح پروژه‌ها و نیز تدوین برنامه‌ریزی پروژه‌ها تا چه حد می‌تواند سودمند و اثربخش باشد.

این تصور اشتباهی است که ITS را صرفا مکانیزه‌ کردن عملیات سنتی حمل‌ونقل بدانیم. این تعریف، مفهوم ITS را در به‌کارگیری تجهیزات و سخت‌افزارها خلاصه می‌کند درحالی ‌که در همه منابع، بر خدمت‌گرایانه (Service Oriented) بودن عملیات ITS تاکید فراوان شده است. به‌عبارت دیگر اولویت‌دهی و انتخاب پروژه‌های ITS باید بر مبنای میزان تاثیرگذاری مفید آن‌ها در بهبود شاخص‌های ترافیک و رفع مشکلات و نیازهای شبکه حمل‌ونقل صورت پذیرد. با این رویکرد نصب تجهیزات حتی با به‌کارگیری پیشرفته‌ترین آن‌ها لزوما به مفهوم انجام کار صحیح و مناسب نبوده و به‌طور یقین، به‌دلیل بار مالی ناشی از کاربرد فناوری‌های جدید و عدم مشاهده تاثیرات آن می‌تواند باعث بدبینی تصمیم‌گیرندگان حمل‌ونقل نسبت به پروژه‌های ITS شود.

نکته پایانی که باید به آن اشاره کرد تقدم زمانی طرح نام ITS نسبت به IT است. کلمه ITS از سال 1990 به‌نحو وسیع مورد استفاده واقع شد، اما کلمه IT به‌عنوان نماینده تلفیقی رشته‌های الکترونیک، مخابرات، نرم‌افزار و سخت‌افزار و دیگر فناوری‌های مرتبط از سال‌های 1995 به بعد رایج شد. به‌همین دلیل در کلیه منابع حمل‌ونقل به‌جای عنوانIT در حمل‌ونقل، از عنوان ITS استفاده می‌شود. بنابراین بهتر است از این به بعد به‌جای " IT در حمل‌ونقل " بگوییم ITS یا "سامانه‌های حمل‌ونقل هوشمند" !